时隔四年以后回到东京的Big Sight国际展示中心，你觉得好像一切都没有变，但是时间却实实在在已经过了四年。
原本应该每隔两年举办一次的东京车展，因为疫情停摆了一次，所以这也是四年以来在日本举办的最大的一次国际性车展。同时，作为日本汽车工业协会会长的丰田章男虽然早早就决定把“Tokyo Motor Show”改为“Japan Mobility Show”，但他也一定未曾想到——直到自己卸任了丰田CEO才真正落地。
2023年日本移动出行展的名称调整，其实也是基于日本汽车工业所面临的问题，比如“东京车展”这个称谓无法展现出日本汽车工业的重要性，冠以“日本”二字也能体现其对全球汽车工业的份量；
比如电动化以后再称“motor show”就显得落伍了，而且日本车企的业务形态也不仅仅是四轮车，还有两轮，以及越来越多的轮椅等移动装备，因此改用“Mobility”也会更时尚、更贴切一些。
不过这些嚼文嚼字的变化，并不会给整个展会带来什么本质的影响，无论是叫“东京车展”还是叫“日本移动出行展”，其内核变化还是要由日本八家车企来决定。而其余的外来者，不管是宝马、奔驰，又或者首次参展的比亚迪，在日本媒体和观众看来，不过都是“看个新鲜”。
要看懂日本车企对世界汽车产业未来几年的理解和影响，几乎只需要看这八家车企的展位就能大致理清。更何况，这次日本移动出行展本身就可以称之为“日本车企概念车展览会”，所有的日本车企都有概念车展出，而且几家大厂还不只展车一两台，而是四五台全上。
所以，2023年日本移动出行展上的那些概念车，其实也就代表了未来两三年日本车企的重点投入方向。
这次在2023日本移动出行展上相当于整个丰田控股的品牌联合展出，以丰田为中心，右侧是马自达、左侧是大发，上面是丰田商用车系列，斜前方是斯巴鲁。
这次展出，整个丰田系的阵营还是以概念车为主，主打一个“全EV化”的概念，某种程度上也展示了日本车企在碳中和与环保出行上的快速追赶。主展台上，丰田展出了FT-Se、FT-3e两款非常接近量产的概念车，两侧则是IMV 0小型货车的概念车、KAYOIBAKO厢式货车的概念车。
另外一边的展示台上则有EPU电动皮卡、兰德酷路泽Se、月球概念车，这些名字取得都很凑活。下面还停着一辆被称为RANGGA CONCEPT的中型货车的概念车。丰田商用那边还有GLOBAL HIACE BEV CONCEPT，以及一款跨界风格厢式车，被称为丰田X-Van Gear概念车。
作为丰田的豪华品牌，雷克萨斯带来的也同样是两款概念车：基于中大型SUV定位的LF-ZL、基于中型轿车定位的LF-ZC。
1、更多的玩乐车型开始出现，类似于上个世纪八九十年代的日本市场，然而背后的逻辑是不同的，这次的乐趣化车型主要是利用小众跑车和品牌溢价，来解决转型电动化的问题；
2、 更多的生产工具型产品是下一阶段日本市场更新的主流，小型厢式货车和小型货车都是以成本优先为出发点的设计考量，这些产品的迭代更新也能帮助丰田系的销量增长；
3、对中国市场出现的智能化需求，丰田在日本市场的产品没有选择跟进，内饰设计都很常规，但是在北美和针对全球的产品上出现了，说明丰田还是有思考的。
首先是概念车完全抛弃了技术平台的概念，更集中产品设计、产品需求功能的呈现。这一点显然和中国市场的传播需求完全不同。
比如丰田的GR概念车用多大电机、续航多少、平台架构，丰田都没有在展会上透露。包括IMV 0概念车这样的小型货车除了更多在介绍货箱的DIY，连动力系统和整个架构也没有过多解释。而电动化的兰德酷路泽SE概念车，更像一个壳子，仅仅是把电动化设计展示了出来，其余信息一切欠奉。
其实不止于整个丰田系，同一展场的日产、本田在展台上也是把概念车放到最重要的位置，按照这些日系品牌的说法就是展示了未来车型的设计理念、前瞻技术的设想，并不代表实际产品的落地。
因此，当中国读者看到展台上的这些概念车就更会感觉到日系车的“落伍”，还处于“PPT造车”的阶段。反而对于丰田展台的全新普拉多、继续整容的LC76、皇冠轿车、丰田世纪等在中国还没有上市的产品更关注，流量也更高。
另一个比较有意思的地方是，整个丰田系对未来日本市场的销量增长预判来自于两个方面，一个是乐趣车型的电动化，另一个则是工具用车的更新。
乐趣车型电动化，应该说是日系车企在借助曾经的辉煌来拉动电动车的销量，毕竟单纯的电动车在日本市场需求其实非常有限，必须要有额外的卖点加成才可以。所以重启日本市场经济繁荣期的那些经典车的名称、造型特征，赋予其电动化特性，至少能够调动两个新的细分需求小众人群——一个是喜欢经典车的，另一个是喜欢电动车的。
丰田系对工具车的高关注度，或许更多的原因是面向东南亚市场。在最近几年中国乘用车对海外市场的虎视眈眈，丰田系最稳定的基盘市场反而是工具车，不管是皮卡还是厢式货车，丰田品牌在整个东南亚市场都有足够的空间。
因此这次展会上的IMV 0和RANGGA皮卡的概念，本身都是一个低成本的策略，甚至直接去掉了货斗，后半部采用了“定制化”概念，这样进一步降低购买成本。而且从产品设计上看，这次丰田货车都不是平头设计，而是长鼻设计。在安全性、舒适性上都比现有的产品更好。而且整个造型也采用了普拉多的新风格设计，不再是廉价的小货车造型。
这也意味着，丰田希望掀起一波工具车的更替潮流，这样可以确保自己的乘用车产品在面对中国车企的电动化、高配置冲击下，在这个细分类别上还能保持优势。
如果看丰田在日本的产品，不管是FT-3e，还是大发、马自达的跑车，这些产品都依旧是一种复古做派，坚持小屏幕、坚持以驾驶者为中心的驾驶座舱设定。
但是你去看雷克萨斯的两款概念车，又很像是在针对中国和北美市场发展智能座舱。比如这两款车型一方面是预演了下一代RX、下一代ES的纯电化产品，另一方面则是展示了雷克萨斯如何应对智能化内饰，尤其前排双联屏的应用让人想起了国内的理想L系列和小鹏G9。
所以，你能察觉到，丰田并不是不做智能座舱，只是在路线选择上可能让雷克萨斯这种有能力、有机会的品牌先去探路，做对了其它品牌再跟上，丰田自己则是先稳住基盘。
至于量产车方面，现场能看到的皇冠轿车、皇冠Sport、丰田世纪这一堆的高端产品，其实感觉挺平庸的，很多细节处理马马虎虎，把现有解决方案放上去就做出来了，满屏的躺平姿态。这种情况在斯巴鲁和马自达上也差不多，要么是力狮加个盖子做旅行版，要么是MX-5修修补补又出一个中期改款。
一个感觉就是：丰田系在这一波里面虽然还在上新车，但就主打一个“摸鱼混过去”，可想而知未来几年这几款新车在中国市场的前景和表现，其实导不导入也就是那样了。
一位业内朋友点评本田在这次日本移动展上的展示，用了“割裂”二字。确实如此，可以看到本田的展台一边是“日本的本田”，各种精巧的小电动概念车、日系经典跑车，还有轮椅、小两轮摩托这些；另一边则是“国际化的本田”，巨大的飞机模型，和通用合作的CURISE自动驾驶车，还有本田基于奥特能平台打造的Pologue试制车，这完全是美国的本田。
而在本田的一侧，是AFEELA这个全新的品牌，实际上它也算是日本本田的一部分，这个品牌是索尼与本田合资车企的产物，而这款车主打的是索尼主导的车辆体验。整个产品的目标，是两家日本企业在探索一种“全新的未来”，却未曾想到这些探索，其实在几千公里以外的那个新能源大国都已经出现了。
实际上，回想整个本田的展台，那款被隐藏了许久的“Prelude”显然是本田希望给到所有观众的惊喜，但是你会发现，这个惊喜也仅限于日本本土市场。
这款Prelude在中国市场声量不大的原因在于，中国消费者对于这款两门轿跑车型实在是太陌生了，毕竟Prelude的车型历史最早要追溯到1978年发布，之后经历了五代产品，在2001年停产。所以中国消费者对于这款运动型的双门轿跑车是没有太多的情怀，最多可以引申的是Prelude可以视作两门版的雅阁轿跑。
现场看到的全新Prelude概念车，其实已经很接近量产状态，很多产品细节已做得足够完整。但是即便如此，你也能感知到这款车有不少奇怪的问题，比如过高的车顶线、车门比例过大。另外在设计语言上也没有展示出本田的设计逻辑，前脸看上去有点像EVA的使徒角色。
本田没有说新车采用什么动力总成，但是很明显这会是一辆电动车，而且从车身比例来看纯电的概率更高，加上没有采用更大尺寸的进气格栅，也不太像是混动车型。
总之，这款车看上去会觉得相当拧巴，就是给日本市场做一款乐趣车型，可是对比隔壁丰田FT-Se，那丰田的设计概念就完整很多，本田这边有点凑合。
另一款则是本田在北美市场借用通用奥特能平台打造的Pologue，这款车的感觉就更凑合了。直接在通用的同平台产品上做了一款中大型SUV——也就是凯迪拉克锐歌的换壳。而且作为本田最正经的一台电动车，体验之后只会觉得乏善可陈，平平无奇的内饰和CR-V一样，除了空间之外大概也没什么卖点了。好在这款车只在北美市场销售，而北美的本田用户关注的无非就是大空间，其余一切都OK。
其实看到本田Pologue的时候我就在想，这款车其实很适合作为国内冠道或者UR-V的换代产品，但本田却似乎完全没有考虑过这个问题。如果能够按照冠道的需求，重新设计更为运动的造型、更加豪华的内饰，这个尺寸的电动车放到中国或许会让本田电动车更有市场。
另一个细节是，这次本田重启了Prelude，导入了Pologue，这两款车名的意思都和“序幕”、“序曲”有关。可能本田希望用这两款车拉开自己的电动化序幕，只是好像本田忘记了中国市场？
日产展台和三菱展台也是挨着，但从两者的气势、展位的面积，也能够看得出两家的差距。而且即便现在也还在说雷诺-日产-三菱联盟，但日产和三菱显然是没有什么共同语言的，双方感觉上也是渐行渐远。
相比于三菱汽车那边只能拿出皮卡、得利卡这样的产品，日产的主展台上有多达三款电动概念车，包括大型MPV车型Hyper Tourer、入门紧凑型SUV车型Hyper Punk，以及展台最中央的Hyper Force。而且这还是因为展台上仅能放下三款车，日产实际上还发布了另外两款概念车——Hyper Adventure、Hyper Ubran。此外，英菲尼迪的Vision Qe也提前一天做了发布。
虽然日产表示，这五款概念车，以及英菲尼迪的概念车都主要是展示日产的设计方向和思路。可是稍微了解日产的消费者其实可以明确的把这五款车型做一个对应，比如Hyper Force就是未来的纯电动版GT-R；Hyper Tourer就是之后的贵士或者Elgrand；Hyper Ubran就是逍客的雏形；Hyper Adventure则大概是电动化的奇骏；Hyper Punk可能是Juke或者劲客的设计原型。
不过即便可以一一对应，在中国观众看来，日产这无异于PPT造车，或者说模型造车了。日产在今年上海车展就发布过两款概念车，再加上之前2021年还有一堆概念车，感觉日产已经陷入了概念车发布的循环，实际产品一个都没看到。
当然，这一大堆概念车哪些会落地、哪些会量产、哪些只是烟雾弹，日产并不会正面回答这些问题，一概不知道。
可是很重要的一点在于，你其实完全能够从这些概念车里面看到日产这家日本车企跟本田、丰田的不同。
比如五款概念车都是纯电动的产品，这就意味着日产在电动化的路线上是明确的，至少这些产品大概率都至少会有e-POWER，而不是单纯的燃油产品。再比如这些产品中有一些很明显是为欧洲、中国或者北美市场开发的，而不仅仅是把日本移动出行展当成一个日本产品的展示场。
另外就是从日产给出的设计概念中，可以看到他们对内饰，尤其是大屏幕的思考会更多一些——比如Hyper Tourer就是双连屏、Hyper Adventure就是贯穿大屏等等。可是日产不仅仅是把大屏加上去，而是增加了许多情感互动的设计，比如Hyper Punk的内饰概念就来自于日本动漫，里面的UI设计赋予了更多动漫风格、也可以自己设定；还有Hyper Force则是探索超跑性能车的大屏布局、声光电组合对驾驶者的呼应、驾驶模式切换后的体验改变等等。
日产这些概念车的设计探索，其实是给中国车企做了另一种样板，就是不再去选择趋同的大屏设计，而更多是在思考交互体验上的创新，这确实会有更多的惊喜感。
当然，除开日产在舞台中央展示的概念车，其实台下的产品也很有意思，反映出日产和丰田、本田在日本市场的不同。比如日产的Note Aura、Serena、奇骏这几款车全部是e-POWER，而另一侧的Ariya、Sakura、Leaf则是纯电动车型。这些产品都采用了红彤彤的涂装，作为日产90周年纪念版来展示，但核心是，这些车全是纯电或者电驱化的emc易倍体育e-POWER。
就连日产在汽车杂志上的广告语也是：“日产EV走向时代的中心——EV销量第一”。从这个角度来看，日产在几家日本车企里面算是在电动化策略中走得最远的那家。
当然，日产也会很巧妙地把e-POWER车型算作是纯电产品，因为在日产看来，纯电驱动的e-POWER当然可以看做是电动车。
关于日产在日本移动出行展上更多的内容，我们也会有一篇更加详细的报道，因为整个行程中通过对日产高管的采访、技术中心的参观，可以看到日产在如何准备电动化的未来。
此次日本移动出行展上，还有一家车企很特别，它就是铃木。虽然这家车企已经离开中国市场很久了，但是在日本车展上，你依然可以感受到铃木在海外的影响力。最典型的是，铃木也邀请了很多印度、东南亚的媒体来报道。
这次铃木发布的主要是雨燕概念车，以及可以看做是下一代维特拉雏形的概念车eVX。但是说实话，全新一代雨燕虽然设计很漂亮，但这款全新车型在电动化大潮中显得有些落伍，或许将其电动化改造以后放到中国市场会有一些增量，只是铃木这样的日本车企又怎么可能这么做呢。
至于eVX这款电动概念车，前大灯设计元素有点像是雪铁龙的凡尔赛，只能说放到中国市场或许也就是12-15万元左右的价位。一个传言是，这款车可能用比亚迪的刀片电池，或许这也给了铃木重返中国市场提供了契机。
另外一个值得注意点的是，展会上日本的摩托车非常多，包括川崎、铃木、本田、雅马哈等等都有展出，但围观者并不多，并没有中国摩展上的人头攒动，或许是因为，日本已经是一个很成熟的摩托车市场了。
